利用近10 a G6京藏高速沿线自动气象站与交通气象站逐时观测资料，分析G6呼和浩特—卓资县—集宁区段(简称G6呼集段)道路结冰的时空特征及影响因子的变化规律。结果表明：10—次年4月为G6呼集段道路结冰易发期，通过分析“冰点”温度变化，G6呼集段呼和浩特至集宁方向路面温度(简称路温)和气温呈先陡降再缓升的U型特征，卓资段为U型底部，呼市至卓资、集宁段结冰日数呈现“少、多、少”分布，卓资段最先达到结冰气象条件。降雪、积雪是引发该路段道路结冰的主要诱因，年均40次，占比89%,降雪结冰主要发生于11至次年3月，傍晚至凌晨为结冰高发时段，结冰过程持续5～30 h;积雪结冰的特点是时间短，冰面浅薄。降水和高湿引起的道路结冰年均不到5 d,占比11%,主要发生于秋冬、冬春交替夜晚。日最低气温主要集中于06—07时，白天路温高于气温，两者变化趋势一致，其温差从日出至日落呈先增后减，夜晚气温略高于路温，温差稳定。通过路温和气温的变化关系总结出不同区段、时期的温差公式，利用高分辨率气温数据实现路温精准监测，达到及时预警的目的。
利用近10 a G6京藏高速沿线自动气象站与交通气象站逐时观测资料，分析G6呼和浩特—卓资县—集宁区段(简称G6呼集段)道路结冰的时空特征及影响因子的变化规律。结果表明：10—次年4月为G6呼集段道路结冰易发期，通过分析“冰点”温度变化，G6呼集段呼和浩特至集宁方向路面温度(简称路温)和气温呈先陡降再缓升的U型特征，卓资段为U型底部，呼市至卓资、集宁段结冰日数呈现“少、多、少”分布，卓资段最先达到结冰气象条件。降雪、积雪是引发该路段道路结冰的主要诱因，年均40次，占比89%,降雪结冰主要发生于11至次年3月，傍晚至凌晨为结冰高发时段，结冰过程持续5～30 h;积雪结冰的特点是时间短，冰面浅薄。降水和高湿引起的道路结冰年均不到5 d,占比11%,主要发生于秋冬、冬春交替夜晚。日最低气温主要集中于06—07时，白天路温高于气温，两者变化趋势一致，其温差从日出至日落呈先增后减，夜晚气温略高于路温，温差稳定。通过路温和气温的变化关系总结出不同区段、时期的温差公式，利用高分辨率气温数据实现路温精准监测，达到及时预警的目的。
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为了确定隧道进出口路面积雪条件下的路面抗滑性能变化规律，采用摆式仪测量了自然降雪过程中恒山隧道和抢风岭隧道进出口间隔25 m的摆值；采用红外测温仪采集了晴天且路面干燥时2座隧道间隔10 m的路面温度。分析结果表明：隧道进出口呈现融化雪路面、松散雪路面和压实雪路面3种状态，3种路面的摆值依次降低；隧道进口的摆值波动幅度和范围均超过了隧道出口，隧道进口的摆值波动范围为洞口内50 m至洞口外170 m，隧道出口的摆值波动范围为洞口至洞口外25 m；隧道内路面温度低于路基段，隧道进出口路面存在明显的温度降低震荡。由此可知，隧道进口的压实雪路面主要是由于进口处温度降低引起的，隧道出口摆值变化与路面温度关系不显著。所作研究可以为降雪条件下隧道进出口事故的预防和预警提供技术支撑。
为了确定隧道进出口路面积雪条件下的路面抗滑性能变化规律，采用摆式仪测量了自然降雪过程中恒山隧道和抢风岭隧道进出口间隔25 m的摆值；采用红外测温仪采集了晴天且路面干燥时2座隧道间隔10 m的路面温度。分析结果表明：隧道进出口呈现融化雪路面、松散雪路面和压实雪路面3种状态，3种路面的摆值依次降低；隧道进口的摆值波动幅度和范围均超过了隧道出口，隧道进口的摆值波动范围为洞口内50 m至洞口外170 m，隧道出口的摆值波动范围为洞口至洞口外25 m；隧道内路面温度低于路基段，隧道进出口路面存在明显的温度降低震荡。由此可知，隧道进口的压实雪路面主要是由于进口处温度降低引起的，隧道出口摆值变化与路面温度关系不显著。所作研究可以为降雪条件下隧道进出口事故的预防和预警提供技术支撑。