为确定动车组前端雪体与排雪阻力间的作用关系，指导积雪加载下动车组高效排雪设计。运用耦合Drucker-Prager失效准则定义下弹塑性积雪本构和光滑粒子流体力学仿真方法，分析积雪冲击时排障面板动态响应及积雪运动状态规律，研究排雪阻力与积雪深度、雪质特性、运行边界间变化规律。基于质量守恒和达朗贝尔原理构建动车组排雪阻力映射模型，揭示动车组前端雪阻形成机理。研究结果表明：设计运行速度下承受排雪载荷的排障面板处于弹性响应阶段，不会发生塑性破坏；排雪深度为10～410 mm、积雪密度为160～480 kg/m3、行驶速度为80～160 km/h时，排雪阻力与积雪厚度、密度均呈线性正相关关系，与排雪速度呈二次正相关关系；排雪阻力理论模型能够准确预测数值计算结果；相比摩擦阻力和切削阻力，动车组冲击过程中积雪运动状态改变是排雪阻力形成的主要原因。

为确定动车组前端雪体与排雪阻力间的作用关系，指导积雪加载下动车组高效排雪设计。运用耦合Drucker-Prager失效准则定义下弹塑性积雪本构和光滑粒子流体力学仿真方法，分析积雪冲击时排障面板动态响应及积雪运动状态规律，研究排雪阻力与积雪深度、雪质特性、运行边界间变化规律。基于质量守恒和达朗贝尔原理构建动车组排雪阻力映射模型，揭示动车组前端雪阻形成机理。研究结果表明：设计运行速度下承受排雪载荷的排障面板处于弹性响应阶段，不会发生塑性破坏；排雪深度为10～410 mm、积雪密度为160～480 kg/m3、行驶速度为80～160 km/h时，排雪阻力与积雪厚度、密度均呈线性正相关关系，与排雪速度呈二次正相关关系；排雪阻力理论模型能够准确预测数值计算结果；相比摩擦阻力和切削阻力，动车组冲击过程中积雪运动状态改变是排雪阻力形成的主要原因。

为确定动车组前端雪体与排雪阻力间的作用关系，指导积雪加载下动车组高效排雪设计。运用耦合Drucker-Prager失效准则定义下弹塑性积雪本构和光滑粒子流体力学仿真方法，分析积雪冲击时排障面板动态响应及积雪运动状态规律，研究排雪阻力与积雪深度、雪质特性、运行边界间变化规律。基于质量守恒和达朗贝尔原理构建动车组排雪阻力映射模型，揭示动车组前端雪阻形成机理。研究结果表明：设计运行速度下承受排雪载荷的排障面板处于弹性响应阶段，不会发生塑性破坏；排雪深度为10～410 mm、积雪密度为160～480 kg/m3、行驶速度为80～160 km/h时，排雪阻力与积雪厚度、密度均呈线性正相关关系，与排雪速度呈二次正相关关系；排雪阻力理论模型能够准确预测数值计算结果；相比摩擦阻力和切削阻力，动车组冲击过程中积雪运动状态改变是排雪阻力形成的主要原因。

针对超载及冻土性质引起的路基冻胀翻浆问题,通过现场实测,对G109公路在重型交通车辆作用下,对不同深度、不同载重、不同车速的路基动态响应规律进行了研究,并对公路沿线的路基动态响应状态数据进行了长期观测,以便为室内试验和理论分析提供依据。研究结果表明:同一测点路基动应力极值在竖向上随深度的增加呈明显衰减趋势;车辆超载现象导致路基动应力增长趋势较为明显,对于载重车辆而言,后轮下的动应力响应比前轮增长更为明显;随着车速增加,路基动应力有所变化,其与路面状况相关,应综合考虑车辆冲量和实际路基平整度2个方面;通过对现场车辆的土动应力实测数据统计分析,得到该路段公路路基土动应力取值范围为0～100kPa。

针对传统月球着陆器着陆冲击分析方法未能准确考虑结构柔性对有效载荷着陆冲击响应影响的缺点,提出了一种基于非线性瞬态动力学的着陆器有效载荷着陆冲击响应分析方法。以某型月球着陆器为对象,取其搭载的月球车为研究的有效载荷,建立月球着陆器着陆冲击非线性有限元分析模型。通过分析结果与试验结果对比,验证了模型及方法;进而分析了3种工况下月球车的着陆冲击响应,并研究了着陆器机体及着陆腿结构柔性对其着陆冲击响应的影响。研究结果表明:该方法较之传统着陆冲击分析方法可更为准确的分析有效载荷的着陆冲击响应;着陆器机体和着陆腿结构弹性均能起到减缓月球车着陆冲击响应的作用,其减缓效果分别为0.54g和0.52g,而二者共同作用的减缓效果更是达到了1.54g;着陆腿弹性对所有有效载荷的着陆冲击响应均有减缓作用,但机体结构柔性的减缓作用对其他有效载荷是否适用则需进行有针对性的分析。

以某型号月球着陆器铝蜂窝缓冲软着陆腿为对象,研究了月球着陆器月面软着陆性能。采用非线性有限元方法,建立了月壤和着陆腿结构有限元模型,进行了单腿着陆冲击非线性动力学仿真分析,将仿真结果与试验及多刚体系统动力学分析结果比较。文中还研究了月壤模型和主辅支柱结构弹性对月球着陆器着陆性能的影响。结果表明:非线性有限元分析结果与实验结果吻合较好,优于多刚体系统动力学分析结果;着陆腿主支柱的结构弹性对着陆性能影响较大;月壤有限元模型的离散化对分析结果有一定影响。