在使用电加热道岔融雪装置对道岔尖轨处进行融雪消冰的过程中，当电加热条安装在基本轨的轨腰时，热量会通过热传导的方式传递给基本轨外侧造成热量散失，导致加热效率不高。为提高尖轨处电加热道岔融雪装置的加热效率，提出在基本轨外侧安装保温材料的方法。以60kg/m钢轨12号道岔为研究对象，使用SOLIDWORKS和COMSOL Multiphysics软件分别建立安装有电加热道岔融雪装置的尖轨处道岔结构的几何仿真模型和有限元模型，并验证有限元模型的准确性；分析其传热过程和融雪过程；基于数值模拟探讨安装保温层的方案、保温层厚度以及适用地区。试验结果表明：使用在基本轨外侧1/2轨腰以下位置安装保温层的方案2和在基本轨外侧整个轨腰和轨坡安装保温层的方案3安装5mm厚的保温层使有效融雪区域温度分别升高6.41℃、6.40℃，积雪融化后水的体积占比分别升高6.47%、4.83%，即使用方案2和方案3安装保温层都可以提高尖轨处电加热道岔融雪装置的加热效率；两种方案增加保温层的厚度至10mm不会显著提高加热效率；在严寒地区、寒冷地区安装保温层后使有效融雪区域温度分别升高11.23℃、6.4℃，积雪融化后水的体积...

在使用电加热道岔融雪装置对道岔尖轨处进行融雪消冰的过程中，当电加热条安装在基本轨的轨腰时，热量会通过热传导的方式传递给基本轨外侧造成热量散失，导致加热效率不高。为提高尖轨处电加热道岔融雪装置的加热效率，提出在基本轨外侧安装保温材料的方法。以60kg/m钢轨12号道岔为研究对象，使用SOLIDWORKS和COMSOL Multiphysics软件分别建立安装有电加热道岔融雪装置的尖轨处道岔结构的几何仿真模型和有限元模型，并验证有限元模型的准确性；分析其传热过程和融雪过程；基于数值模拟探讨安装保温层的方案、保温层厚度以及适用地区。试验结果表明：使用在基本轨外侧1/2轨腰以下位置安装保温层的方案2和在基本轨外侧整个轨腰和轨坡安装保温层的方案3安装5mm厚的保温层使有效融雪区域温度分别升高6.41℃、6.40℃，积雪融化后水的体积占比分别升高6.47%、4.83%，即使用方案2和方案3安装保温层都可以提高尖轨处电加热道岔融雪装置的加热效率；两种方案增加保温层的厚度至10mm不会显著提高加热效率；在严寒地区、寒冷地区安装保温层后使有效融雪区域温度分别升高11.23℃、6.4℃，积雪融化后水的体积...

在使用电加热道岔融雪装置对道岔尖轨处进行融雪消冰的过程中，当电加热条安装在基本轨的轨腰时，热量会通过热传导的方式传递给基本轨外侧造成热量散失，导致加热效率不高。为提高尖轨处电加热道岔融雪装置的加热效率，提出在基本轨外侧安装保温材料的方法。以60kg/m钢轨12号道岔为研究对象，使用SOLIDWORKS和COMSOL Multiphysics软件分别建立安装有电加热道岔融雪装置的尖轨处道岔结构的几何仿真模型和有限元模型，并验证有限元模型的准确性；分析其传热过程和融雪过程；基于数值模拟探讨安装保温层的方案、保温层厚度以及适用地区。试验结果表明：使用在基本轨外侧1/2轨腰以下位置安装保温层的方案2和在基本轨外侧整个轨腰和轨坡安装保温层的方案3安装5mm厚的保温层使有效融雪区域温度分别升高6.41℃、6.40℃，积雪融化后水的体积占比分别升高6.47%、4.83%，即使用方案2和方案3安装保温层都可以提高尖轨处电加热道岔融雪装置的加热效率；两种方案增加保温层的厚度至10mm不会显著提高加热效率；在严寒地区、寒冷地区安装保温层后使有效融雪区域温度分别升高11.23℃、6.4℃，积雪融化后水的体积...

在使用电加热道岔融雪装置对道岔尖轨处进行融雪消冰的过程中，当电加热条安装在基本轨的轨腰时，热量会通过热传导的方式传递给基本轨外侧造成热量散失，导致加热效率不高。为提高尖轨处电加热道岔融雪装置的加热效率，提出在基本轨外侧安装保温材料的方法。以60kg/m钢轨12号道岔为研究对象，使用SOLIDWORKS和COMSOL Multiphysics软件分别建立安装有电加热道岔融雪装置的尖轨处道岔结构的几何仿真模型和有限元模型，并验证有限元模型的准确性；分析其传热过程和融雪过程；基于数值模拟探讨安装保温层的方案、保温层厚度以及适用地区。试验结果表明：使用在基本轨外侧1/2轨腰以下位置安装保温层的方案2和在基本轨外侧整个轨腰和轨坡安装保温层的方案3安装5mm厚的保温层使有效融雪区域温度分别升高6.41℃、6.40℃，积雪融化后水的体积占比分别升高6.47%、4.83%，即使用方案2和方案3安装保温层都可以提高尖轨处电加热道岔融雪装置的加热效率；两种方案增加保温层的厚度至10mm不会显著提高加热效率；在严寒地区、寒冷地区安装保温层后使有效融雪区域温度分别升高11.23℃、6.4℃，积雪融化后水的体积...

在使用电加热道岔融雪装置对道岔尖轨处进行融雪消冰的过程中，当电加热条安装在基本轨的轨腰时，热量会通过热传导的方式传递给基本轨外侧造成热量散失，导致加热效率不高。为提高尖轨处电加热道岔融雪装置的加热效率，提出在基本轨外侧安装保温材料的方法。以60kg/m钢轨12号道岔为研究对象，使用SOLIDWORKS和COMSOL Multiphysics软件分别建立安装有电加热道岔融雪装置的尖轨处道岔结构的几何仿真模型和有限元模型，并验证有限元模型的准确性；分析其传热过程和融雪过程；基于数值模拟探讨安装保温层的方案、保温层厚度以及适用地区。试验结果表明：使用在基本轨外侧1/2轨腰以下位置安装保温层的方案2和在基本轨外侧整个轨腰和轨坡安装保温层的方案3安装5mm厚的保温层使有效融雪区域温度分别升高6.41℃、6.40℃，积雪融化后水的体积占比分别升高6.47%、4.83%，即使用方案2和方案3安装保温层都可以提高尖轨处电加热道岔融雪装置的加热效率；两种方案增加保温层的厚度至10mm不会显著提高加热效率；在严寒地区、寒冷地区安装保温层后使有效融雪区域温度分别升高11.23℃、6.4℃，积雪融化后水的体积...

在使用电加热道岔融雪装置对道岔尖轨处进行融雪消冰的过程中，当电加热条安装在基本轨的轨腰时，热量会通过热传导的方式传递给基本轨外侧造成热量散失，导致加热效率不高。为提高尖轨处电加热道岔融雪装置的加热效率，提出在基本轨外侧安装保温材料的方法。以60kg/m钢轨12号道岔为研究对象，使用SOLIDWORKS和COMSOL Multiphysics软件分别建立安装有电加热道岔融雪装置的尖轨处道岔结构的几何仿真模型和有限元模型，并验证有限元模型的准确性；分析其传热过程和融雪过程；基于数值模拟探讨安装保温层的方案、保温层厚度以及适用地区。试验结果表明：使用在基本轨外侧1/2轨腰以下位置安装保温层的方案2和在基本轨外侧整个轨腰和轨坡安装保温层的方案3安装5mm厚的保温层使有效融雪区域温度分别升高6.41℃、6.40℃，积雪融化后水的体积占比分别升高6.47%、4.83%，即使用方案2和方案3安装保温层都可以提高尖轨处电加热道岔融雪装置的加热效率；两种方案增加保温层的厚度至10mm不会显著提高加热效率；在严寒地区、寒冷地区安装保温层后使有效融雪区域温度分别升高11.23℃、6.4℃，积雪融化后水的体积...

本文介绍了THDS系统室外设备防雪除雪装置。THDS车辆轴温智能探测系统是发现车辆热轴、防止热切轴的安全保障设施，是确保铁路运输安全的重要设备。目前青藏集团公司的THDS设备300余套，覆盖全面，应用广泛，由于集团公司管内大部分地区环境恶劣，特别是在海拔高、气温低、下雪频繁的情况下，THDS室外设备探头箱受到雪的遮盖导致探测数据无法正常采集，影响THDS设备的正常探测，导致测温偏低，有可能漏探热轴，从而影响运输安全。因而，开发一套专门针对THDS室外设备的融雪除雪装置成为迫切需要。

本文介绍了THDS系统室外设备防雪除雪装置。THDS车辆轴温智能探测系统是发现车辆热轴、防止热切轴的安全保障设施，是确保铁路运输安全的重要设备。目前青藏集团公司的THDS设备300余套，覆盖全面，应用广泛，由于集团公司管内大部分地区环境恶劣，特别是在海拔高、气温低、下雪频繁的情况下，THDS室外设备探头箱受到雪的遮盖导致探测数据无法正常采集，影响THDS设备的正常探测，导致测温偏低，有可能漏探热轴，从而影响运输安全。因而，开发一套专门针对THDS室外设备的融雪除雪装置成为迫切需要。

本文介绍了THDS系统室外设备防雪除雪装置。THDS车辆轴温智能探测系统是发现车辆热轴、防止热切轴的安全保障设施，是确保铁路运输安全的重要设备。目前青藏集团公司的THDS设备300余套，覆盖全面，应用广泛，由于集团公司管内大部分地区环境恶劣，特别是在海拔高、气温低、下雪频繁的情况下，THDS室外设备探头箱受到雪的遮盖导致探测数据无法正常采集，影响THDS设备的正常探测，导致测温偏低，有可能漏探热轴，从而影响运输安全。因而，开发一套专门针对THDS室外设备的融雪除雪装置成为迫切需要。

为了研究道岔融雪的基本原理，解决电加热道岔融雪系统热效率低、融雪不充分、电加热元件故障率高等问题，以60 kg/m钢轨12号道岔为研究对象，基于MATLAB和COMSOL分析软件构建出“道岔尖轨结构-电加热元件-积雪-空气”的融雪模型。将融雪模型分为无积雪的一般情况和有积雪的极端情况，按照现场环境数据和参数进行模型仿真，将一般情况的仿真结果与现场实验收集的轨温数据进行对比，并模拟极端情况下原电加热元件的融雪效果，对温度分布，轨温变化和积雪融化程度进行分析。研究结果表明：通过对道岔尖轨轨腰加热方式进行建模，融雪模型与现场数据有较好的拟合度，温度差在±2℃内，相对误差保持在7%以内，验证了模型的可靠性。一般情况下，系统首次加热需要40 min左右将钢轨加热至目标温度，电加热元件冷却后再次加热至目标温度需要25 min左右。极端情况下，使用与一般情况首次加热的相同条件，此时轨温上升较为缓慢，与目标温度相差10℃左右，积雪相变程度在0.3以下，不能达到融雪的目的。极端情况下增加无积雪的对照组进行轨温模拟，积雪是影响轨温变化的主要因素。依据现场条件对道岔尖轨完成了传热模型构建，并验证了模型的准确...